Kuzynka żony kupiła sobie…

Kuzynka żony kupiła sobie auto służące na dojazd do pracy i zawiezienie dziecka do żłobka – kilkuletnia Ibiza z małym silnikiem, i oczywiście szwagier, który pochodzi ze wsi zaczął jej gadać, że źle zrobiła, że mogła sobie za takie same pieniądze kupić coś lepszego. Coś lepszego czyli stare bmw 5 albo 7 – starsze ale lepsze xD, Myśli, że wszyscy wokół niego chcą mieć bmw bo on ma E46 i to jest „porządne auto” Co za mentalność xD #samochody #motoryzacja

Rany, jaki ja stan starego…

Rany, jaki ja stan starego auta widziałem. Nawet felgi miał wypolerowane. Co to jest? Niesamowicie zadbane auto widziałem i zrobiłem mu zdjęcie.

#motoryzacja #samochody #carporn #pytanie #zawszegratem

Kaszlący substytut samochodu…

Kaszlący substytut samochodu rodzinnego

czyli

Polski Fiat/FSM/Fiat 126p – reupload

Uwaga: w zreupowanym wpisie znajdują się ocenzurowane słowa powszechnie uważane za wulgarne, a także niepopularne opinie mogące wywołać zgorszenie u fanatyków tego wyrobu; na potrzeby wpisu autor dokonał pewnych uproszczeń i skrótów myślowych

Pod koniec lat 60. XX wieku w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej produkowano samochody nakierunkowane głównie na odbiorców państwowych, między innymi Warszawy, Polskie Fiaty 125p czy Żuki; sprowadzano także samochody z innych państw RWPG, jak Skody, Zastavy, Wartburgi czy Trabanty. Rzecz jasna, te samochody były dostępne dla odbiorców prywatnych, jednak pojazdy były reglamentowane poprzez talony, zaś na przysłowiowej giełdzie cena była wyższa niż w Polmozbycie. Brakowało zwykłego auta, mającego zmotoryzować społeczeństwo. Wprawdzie istniał wtedy produkt o nazwie Syrena, jednak ona sama, będąca konstrukcją z lat 50. i korzeniami z lat 30-40. XX wieku, coraz mocniej odstawała od konkurencji, nawet tej z Bloku Wschodniego; ponadto była produkowana w śladowych ilościach, co sprawiało iż nie była w stanie nasycić rynku.

W tej sytuacji postanowiono wdrożyć nową konstrukcję. Pamiętając wcześniejsze wpadki pokroju samochodu popularnego czy innych prototypów, uznano iż najrozsądniej będzie wykupić licencję od zachodniego koncernu. Wprawdzie Czesi, Polacy czy Niemcy debatowali nad autem tworzonym przez KDL-e, jednak strona polska dość szybko się wycofała z tego; jak się potem okazało, to był dobry krok, ponieważ ze współpracy niemiecko-czechosłowackiej nic nie wyszło, pomijając skrzynie montowane w Wartburgu 1.3 i Trabancie 1.1.

Jako potencjalnych partnerów wybrano cztery marki: Fiata, Volkswagena, Renault oraz Citroena; FIAT został wybrany ze względu na produkowany wówczas model 125p i dobre stosunki z państwami komunistycznymi, zaś francuskie marki były wybrane ponoć ze względu na sentyment Gomułki do Francji. Volkswagen dość szybko powiedział „nein” i poszedł dalej klepać radośnie tylnosilnikowe abominacje z lat 50., zaś reszta przedstawiła swoje propozycje:

– Renault miało pokazać model 4, który był wówczas produkowany w Jugosławii, a także model 5 w wersji coupe
– Citroen pokazał Dyane, czyli model pokrewny do słynnej „kaczki” 2CV
– Fiat pokazał model 126 oraz 127.

Ostatecznie, Renault i Citroen odpadły – pierwsza firma chciała sprzedać prawa do wersji 5 Coupe, zaś nie była zainteresowana sprzedażą zwykłej „5”, która bardziej pasowała polskiej stronie; z kolei drugi koncern nie zgodził się na warunki spłaty licencji. Został jedynie Fiat, który oferował komfortowe i dynamiczne 127, oraz 126, nowy model, ale będący rozwinięciem nieco przestarzałego tylnosilnikowego modelu 500. Turyński koncern ponoć nie chciał zbytnio dzielić się zyskami ze sprzedaży „127”, toteż bardziej optował za 126 – warunki licencji, to jest spłata poprzez wysyłanie gotowych jednostek napędowych do Włoch, gdzie tam też miał być produkowany 126, odpowiadało stronie polskiej, wskutek czego doszło do podpisania umowy licencyjnej w 1971 roku, pomiędzy POLMO a FIATem. Model 127 był później montowany na Żeraniu i posłużył w Jugosławii potem jako bazę do modelu Yugo Koral.

Produkcję włoskiego 126 rozpoczęto we wrześniu 1972 roku; wtedy też miała miejsce oficjalna premiera samochodu we Włoszech i w Polsce. Pierwszy polski 126p zmontowany jeszcze z włoskich części powstał w lipcu 1973 roku i wyjechał z fabryki w Bielsku-Białej; z kolei pierwsze tyskie malczany wyjechały w we wrześniu 1975 roku. Włoskie 126 miały znaczek FIATa, oraz – niektóre egzemplarze – kierunkowskazy zintegrowane ze światłami pozycyjnymi w białym kloszu pod przednią lampą; ponadto 126 były dostępne w wersji dwu- i czteroosobowej. Malczan był tylnosilnikowym dwudrzwiowym fastbackiem, z dwycylindrowym silnikiem OHV o mocy 23 KM i pojemności 0.6 litra; w późniejszym okresie otrzymał wzmocniony silnik o pojemności 0.65 litra i mocy 24 KM, który – z niewielkimi zmianami – był obecny do końca produkcji tego pojazdu. Produkcja we włoskim Cassino zakończyła się w 1980 roku; od tamtego momentu wszystkie 126 pochodziły z polskich zakładów FSM – w Tychach produkowano egzemplarze na eksport, zaś w Bielsku-Białej na rynek krajowy; te z zakładów w Tychach są uważane za lepsze od bielskich.

Fiat 126p w czasie produkcji doczekał się trzech wersji rozwojowych oraz mnogiej ilości pomniejszych liftingów, będących mokrym snem fanów, a koszmarem osób remontujących te „coś” – zwłaszcza z najstarszej wersji. Najwięcej takich zmian miało miejsce w latach 1976-84, kiedy niemal co roku wprowadzano drobne różnice pokroju miejsca i mocowania emblematów czy wzorów wlotów powietrza.

– 1973-84 – wersja ST – pierwsza produkowana, z charakterystycznymi chromami w najstarszych egzemplarzach; w 1977 otrzymał lekką modernizację o oznaczeniu 650, który dodał takie modernizacje jak między innymi ulepszone hamulce (1981), zwiększona pojemność i moc silnika (do 24KM/0.65 l), nowy osprzęt pokroju alternatora zamiast prądnicy czy zderzaki P4 włoskie i polskie (po 1980); włoskie P4 miały miejsce na tablicę włoską oraz brak miejsca na światło przeciwmgłowe; polskie P4 miały miejsce na polskie tablice oraz światło przeciwmgłowe i cofania;
– 1984-94 – wersja FL – zmieniono deskę rozdzielczą, wnętrze oraz zderzaki; równocześnie do ’89 roku produkowano – zgodnie z Zasadą Zapasów Magazynowych™ – wersję przejściową, która była – zależnie od egzemplarza – wersją ST z wnętrzem i mechaniką FL, wersją FL z wnętrzem i mechaniką ST, albo miksem ST i FL w budzie FL; w latach 1987-91 produkowano wersję BIS, trzydrzwiowy hatchback z dwoma bagażnikami i silnikiem 0.7 l; w latach 1991-95 produkowano też model cabrio bazujący na FLu – ostatnie egzemplarze były miszmaszem FL i EL;
– 1994-2000 – wersja EL – tak zwany elegant, powstały po przejęciu FSM przez FIATa, i nie uważany za prawdziwego malczana, jednocześnie będący najbardziej „cywilizowanym” modelem – wersja z elektronicznym aparatem zapłonowym; wygładzono linie nadwozia (zastosowano nowe tłoczniki), w środku elegant otrzymał wzór zegarów i kierownicę z wówczas produkowanego w Tychach Cinquecento; pod koniec ’96 roku pojazd otrzymał katalizator (model ELX), zaś w ’97 roku substytut auta oficjalnie stał się Maluchem; rok później wprowadzono wersję TOWN z zagłówkami na tylnej kanapie, które oferowano od 1999 roku; wtedy zniknął z zegarów okresowy licznik kilometrów.

22 września 2000 roku zakończono produkcję kaszlaka limitowaną wersją o nazwie Happy End, której wyszło 1000 egzemplarzy; całość produkcji wszystkich egzemplarzy wyniosła 4 miliony, z czego ponad 3 miliony pochodziły z Polski. Oficjalnym powodem zakończenia produkcji było zużycie tłoczników, chociaż niemałą rolę odegrał także malejący popyt na niego – cóż, przestronność, wygoda czy mechanika nie była mocną stroną 126p. Podczas swojego cyklu produkcyjnego kaszlak doczekał się eksportu do krajów europejskich, zarówno tych socjalistycznych, jak i kapitalistycznych, a nawet na Kubę czy do Australii, gdzie oferowano go pod nazwą FSM Niki. Sam malacz był także bazą dla wielu prototypów pokroju LPT, Bombla, NP/Ryjka czy Kombi, a także dla produkcyjnego Bosmala Cabrio i BISa.

Ze względu na swoją niską cenę, prostotę konstrukcji, oraz niezłe zdolności terenowe w latach 90. i 2000. 126p był także obiektem tuningu i bazą do przeróbek na domowej roboty kabriolety czy pickupy; pojazd cieszył się także popularnością w niektórych kręgach, które wykorzystywały go jako wiejski sprzęt kaskaderski.

uwaga przeklinajo

pokaż spoiler Fiat 126p miał znaczny wpływ na zmotoryzowanie społeczeństwa. Czy jednak zasługuje na taki ładunek nostalgii, sentymentu i przepłacania za niego jaki dostaje? NIE DO CHOLERY. Kaszlak był po prostu małym śmietnikiem, które każdy posiadał lub chociaż jeździł raz jako pasażer z jednego powodu – bardziej rodzinne zamienniki pokroju 125p, Poloneza, wozów z KDLi czy nawet sprowadzanych aut z Zachodu, były często poza zasięgiem finansowym i możliwościami przeciętnego Karwowskiego. Sentyment i kult jaki narósł wokół tego małego ścierwa wywodził się z bycia jedynym dostępnym wyrobem samochodopodobnym. Obecny kult, który jednak powoli maleje, wziął się właśnie z takich wspomnień – po prostu jeden z drugim doszedł do mało odkrywczego wniosku – na nostalgii można zarobić. Czy „to coś” zasługuje na hajp i bałwochwalcze uwielbienie? Z całą pewnością nie. Zresztą, nie rozumiem ludzi którzy negatywnie podchodzą do aut żerańskich, a chwalą sralucha – ja [CENZURA], to już wyższy poziom sp[CENZURA]. Mam nadzieję że ta bańka kultu wokół 126p kiedyś pęknie z hukiem i strzeli ich mocno w tyłek.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fsm #fiat #126p #fiat 126p

pokaż spoiler Źródła: Rezerwa 126p http://rezerwa126p.pl/historia/kalendarium/ i http://rezerwa126p.pl/historia/historia/ Z. Podbielski „Poznajemy samochody – Polski Fiat 126p 650”, z czasopisma „Młody Technik”, nr 9/1977, „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Trzy możliwości”, autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 12/2006

na zdjęciu włoski 126

Policencyjny…

Policencyjny śmietnik

czyli

FSO 125p

Nie jest rzeczą nową stwierdzenie iż każdy samochód ma swój cykl produkcyjny, w czasie którego otrzymuje mniejsze lub większe liftingi, po czym zostaje wycofany z produkcji by ustąpić miejsca kolejnej generacji danego modelu. W krajach Bloku Wschodniego, ale i także na Zachodzie, w przypadku niektórych samochodów nie przejmowano się zbytnio upływającymi latami, bowiem te auta cieszyły się mniejszym lub większym popytem. Czy słusznie? Nie do końca, bowiem konkurencja, ba, nawet same marki oferowały nowsze lub lepsze samochody.

Jednym z takich samochodów był FSO 125p – śmietnik, który był cieniem całkiem udanego Polskiego Fiata 125p. Rzecz jasna, zawsze się znajdzie ktoś, kto powie no ale przecież to duży fiat/fiat 125p! – i będzie się mylił; pojazd bazował na licencyjnej konstrukcji wprowadzonej pod koniec lat 60. do produkcji, jednak będąca upośledzoną pod względem jakościowym i estetycznym parodią mechaniki Polskiego Fiata 125p i Poloneza, i przypominającą wyglądem pierwowzór, która nie miała z nim niezbyt wiele wspólnego, pomijając te same tłoczniki, na których robiono elementy karoseryjne – za czasów PF 125p były w dobrym stanie, jednak przez lata zużyły się niczym pasek klinowy strzelający w świeżo kupionym klasyku 150 kilometrów od sprzedawcy; wskutek tego zużycia powstawały szpary przy niedopasowanych elementach, przez co pojazd sprawiał wrażenie „spasowanego stopami”.

Historia FSO 125p rozpoczęła się na początku lat 80. XX wieku. W 1981 roku FIAT, w związku z pogarszającą się jakością PF 125p, postanowił odebrać prawa do wykorzystywania marki Polski Fiat na rynkach eksportowych, głównie na Wyspach Brytyjskich, gdzie odtąd był sprzedawany pod szyldem FSO Cars; na niektórych rynkach Polski Fiat i FSO były stosowane zamiennie. Ostateczna zmiana z Polski Fiat na FSO miała miejsce w 1983 roku, kiedy wygasły prawa licencyjne, co zmusiło żerańską fabrykę do zmiany nazwy. Wprawdzie przebąkiwano wówczas o zakończeniu produkcji, jednak przez karnawał wydarzeń po 1980 roku, którego kulminacją był stan wojenny, nie było to takie proste.

FSO 125p w 1983 roku otrzymał zmiany na zewnątrz i w środku pojazdu. Najbardziej widocznymi zmianami było usunięcie znaczka LICENCJA FIAT z błotnika, nowy grill z logiem FSO a nie POLSKI FIAT, a także zastosowanie kierunkowskazów na błotniku, przejętych z Poloneza; polonezowskie były także między innymi klamki, korbki szyb czy – nieco później, bo od 1984 roku – podwieszane pedały i przyciski. Wnętrze w większości było przejęte z MRa z roczników 1978 i późniejszych, jednak pogorszone niepasującymi do pojazdu elementami z „Borewicza”. Swoistym apogeum zmian na gorsze było dodanie w 1988 roku okrągłych zegarów w miejsce kultowego „termometru”, pasujących do całego pojazdu niczym przysłowiowa pięść do nosa; co ciekawe, na rynek brytyjski ówczesne 125p oferowano dalej z termometrem wyskalowanym w milach.

W późniejszym okresie ścierwo otrzymało także silniki i skrzynie z Poloneza, w wersjach oznaczonych M; w celu zamontowania skrzyni „piątki” przeprojektowano tunel środkowy. Poprzednie silniki, to jest 1.3 i 1.5 były nadal obecne, jednak ostatecznie wycofano je do 1988 roku, kiedy z oferty zniknął silnik 115C. Krótki epizod miał także silnik Diesla o pojemności 1.6 litra i produkcji Volkswagena, którego zamontowano do kilkuset 125p i sprzedawano w eksporcie wewnętrznym w cenie 4,5 tysiąca dolarów.

Oprócz wersji M w sprzedaży była wersja C – Classic, która była ogołocona z wielu elementów pokroju zapalniczki czy oświetlenia wnętrza i bagażnika, oraz wersja L, zawierająca te udogodnienia. Ponadto w 1985 roku wprowadzono wersję E – ekonomiczną, z elektronicznym zapłonem, dzięki któremu nieco obniżono spalanie. Śmietnik 125p do czasu zakończenia swojej produkcji w 1991 roku otrzymywał pomniejsze modernizacje pokroju zmienionego znaczka na grillu czy innego wzoru tapicerki.

Powolne wygasanie produkcji FSO 125p miało miejsce w lutym 1991 roku – wtedy też na około miesiąc przerwano produkcję aby dokończyć montaż powstałych już egzemplarzy, po czym oficjalnie zakończono ją 29 czerwca 1991 roku; rok później zmontowano jeszcze 20 egzemplarzy, które posłużyły jako wątpliwej jakości nagrody dla pracowników. Samo zakończenie było wymuszone poprzez klientów, którzy nie chcieli kupować krajowych śmietników i woleli – wraz z otwarciem granic po wyborach w 1989 roku – sprowadzić używany samochód z zagranicy. Ostatecznie wyprodukowano ponad 400 tysięcy egzemplarzy tego modelu. Część egzemplarzy była przeznaczona na eksport, który jednak malał z każdym rokiem.

FSO 125p jest idealnym przykładem na to, jak długi okres produkcji może zamienić budżetowy samochód niezłej jakości w pojazd będący cieniem samego siebie, stając się z obiektu westchnień przedmiotem godnym pogardy. Czy FSO 125p było złe? Owszem, chociaż w okresie PRLu był nadal lepszą opcją niż poruszanie się pieszo lub komunikacją zbiorową; nie znaczy to jednak iż był dobry – bo nie był taki; był po prostu zjadliwy. Czy nadaje się na klasyka, youngtimera, albo chociaż obiekt pożądania? Nie – starsze 125p, Polonezy czy auta z innych krajów demokracji ludowej są lepsze pod tym względem.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #125p

pokaż spoiler Źródła: Fiat125p.pl https://fiat125p.pl/hist.html#1985 , „Koniec żartów” z Auto Świat – katalog Classic, nr 1/2019 oraz „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Licencja odjeżdża do historii” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 22/2007

Pojechaliśmy elektrykiem…

Pojechaliśmy elektrykiem Renault Zoe z baterią 50 kWh w dłuższą trasę po Polsce.

– da się bez większych problemów,
– o szybkiej jeździe można zapomnieć,
– koszt podróży 46 zł (bez noclegów),
– tak, elektryk to głównie samochód do miasta,
– można spotkać fajnych ludzi,
– parkingowi nie wiedzą, że elektryki stają za darmo,
– uczy delikatnego operowania pedałem gazu.

Całkiem fajnie spędzony czas, zmienia nawyki za kierownicą, więcej się ogląda.

#motoryzacja #samochody #samochodyelektryczne #elektromobilnosc #renault #zoe #polska #podroze

Ostrzegam wszystkich…

Ostrzegam wszystkich motocyklistów. Nie przyjeżdżajcie do Gdansk. Jednemu takiemu lokalsi odcięli głowę i nabili na krzyż grecki!

#gdansk #motoryzacja #sumtnealeprawdziwe