Żerański lowrider i…

Żerański lowrider i hydrocytryna

czyli

FSO Polonez Activa

Rozpoczęcie produkcji Poloneza w 1978 roku nie zwiastowało otrzymania przez pojazd nieformalnego miana wiecznej przejściówki . Samochód, mający mieć tymczasowo podzespoły pochodzące z Polskiego Fiata 125p, ostatecznie przez cały okres produkcji korzystał w mniejszym lub większym stopniu ze spuścizny poprzednika, bazującego mechanicznie na włoskim Fiacie 1300/1500. O ile jednak wyklinany silnik Lamprediego był zastępowany mniej lub bardziej pasującymi do samochodu silnikami z Citroena, Rovera, Fiata czy nawet Forda, o tyle zawieszenie oparte o sprężyny śrubowe i resory piórowe było obecne przez cały żywot produkcyjny pornoloneza .

W 1987 roku zespół pod kierunkiem profesora Eugeniusza Kamińskiego rozpoczął prace nad aktywnym zawieszeniem przeznaczonym do samochodów osobowych. Jako prototyp postanowiono wykorzystać Poloneza, a dokładniej jeden z ostatnich egzemplarzy modelu „1500”, posiadającego nową klapę z przetłoczeniem pochodzącym z MR87. W pracach przy zawieszeniu brali udział naukowcy z Politechniki Warszawskiej, magister inżynier Janusz Pokorski, odpowiedzialny za koordynację prac oraz elektroniczny system pomiarowy, doktor Jan Olechowicz, pracujący nad hydrauliką, a także Zdzisław Tomiryński, odpowiadający za kwestie mechaniki w pojeździe.

Zbudowany prototyp nazwany Activa, będący de facto pomylonezem z nowym zawieszeniem, miał na celu pomóc w opracowaniu systemu sterującego położeniem nadwozia podczas normalnego użytkowania. Głównym wyróżnikiem auta był niższy prześwit w stosunku do aut seryjnych. Samochód wyposażono w trzy niezależne układy hydrauliczne, odpowiadające za zawieszenie przednie, zawieszenie lewe tylne i prawe tylne; podczas awarii układu sterowniczego pojazd miał być utrzymywany przez pasywne zawieszenie hydropneumatyczne.

Przy budowie Activy postanowiono korzystać z bazowej mechaniki na tyle ile było możliwe, co poskutkowało usunięciem sprężyn i tylnych resorów i zastąpieniem ich siłownikami hydropneumatycznymi. Większość przeróbek, w tym komory silnikowej, dotyczyła odpowiedniego umieszczenia niezbędnej instalacji. Głowice hydropneumatyczne, zamontowane w błotnikach, pochodziły z magazynów Boscha, zaś elektrozawory – z firmy Mannesmann Rexroth; z kolei układ sterujący odpowiedzialny za pompowanie lub odpompowywanie mieszanki azotowo-olejowej, w zależności od danej sytuacji (skręt, hamowanie, etc.) był konstrukcją własną zespołu.

Activa nie została wdrożona do produkcji seryjnej. Prawdopodobną przyczyną tego były zbyt wysokie koszty części hydropneumatycznych. Sam prototyp przetrwał do dziś.

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fso #polonez

pokaż spoiler Źródło: Borewicze.pl http://borewicze.pl/prototypy/activa/