Pierwszy Polski…

Pierwszy Polski Powojenny

czyli

FSC Star 20

W latach 30. XX wieku Państwowe Zakłady Inżynierii PZInż. opracowały prototyp ciężarówki o oznaczeniu PZInż. 703; pojazd posiadał wzorem amerykańskich ciężarówek silnik umieszczony przed kabiną. Nieco późniejszy prototyp, o oznaczeniu 713, posiadał kabinę umieszczoną nad silnikiem, z kierowcą i pasażerem przegrodzonych jednostką napędową. Produkcja seryjna samochodu ciężarowego nie doszła do skutku przez wybuch wojny; z kilkuset sztuk pojazdów jakie wówczas wyprodukowano, część uczestniczyło w ewakuacji zasobów Banku Polskiego do Rumunii; większość egzemplarzy, wraz z personelem fabryki, dokumentacją, maszynami i częściami służącymi do produkcji zostały przejęte przez wojska radzieckie.

Krótko po wojnie postanowiono wrócić do pomysłu produkcji ciężarówki. W 1946 roku zapadła decyzja o budowie samochodu ciężarowego, tak potrzebnego do odbudowywanego kraju – w skład konstruktorów nowo powstałego Centralnego Biura Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego, z siedzibą w Łodzi, weszli byli inżynierowie PZInżu, to jest Jan i Jerzy Wernerowie, Stanisław Panczakiewicz czy Mieczysław Dębicki, ale też Zygmunt Okołów, Aleksander Rummel czy Zdzisław Rytel.

Wspomniany zespół konstruktorów, korzystając z częściowo odratowanej dokumentacji przedwojennych prototypów, zbudował w 1948 roku trzy prototypy, bazujące na „713”, jednak krótszy, i nieco węższym od przedwojennej konstrukcji. Pojazd nazwano Star 20. Premiera pojazdu miała miejsce w 1948 roku, podczas kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR, z którego wyłonił się PZPR. Samochód zyskał akceptację władz; produkcja ciężarówki ruszyła w Fabryce Samochodów Ciężarowych „Star” w Starachowicach, co czyni go pierwszym powojennym samochodem krajowej konstrukcji produkowanym w PRL.

Star 20 był czterokołową ciężarówką o skrzyniowej zabudowie, napędzaną 6-cylindrowym silnikiem benzynowym polskiej konstrukcji o oznaczeniu S42, o pojemności 4,2 l oraz mocy 85 KM. Stalowa konstrukcja była osadzona na ramie, dzięki czemu pojazd mógł, przy masie własnej 3360 kilogramów, przewozić nawet 3,5 tony ładunku. W pojeździe zastosowano dwa rodzaje kabin – N20, najbardziej kojarzona z samochodem, oraz N23, prostszą i tańszą w budowie; kabina N20 była wytwarzana w kieleckich zakładach SHL, zaś N23 – w FSC. Z wad samochodu należało wymienić krótki rozstaw osi, który skutkował ograniczeniem stateczności na drogach polnych, zbyt małą ilość biegów skutkujących słabą dynamiką jazdy, czy też brak wersji z silnikiem wysokoprężnym, która ograniczałaby zużycie paliwa; do zalet wozu trzeba zaliczyć duże możliwości przewozowe, dobre właściwości trakcyjne, a także nowoczesną konstrukcję, która deklasowała licencyjnego GAZa 51 aka Lublina 51. Za starachowicki pojazd zespół konstruktorów otrzymał w 1950 roku Państwową Nagrodę Naukową.

Produkcja auta trwała do 1957 roku; wyprodukowano łącznie około 50 tysięcy egzemplarzy, pośród których znalazły się między innymi wersje skrzyniowe, ciągnik siodłowy o oznaczeniu C60, model wyładowczy W14, żuraw samochodowy, a także wersje strażackie czy z zabudową autobusową. Na bazie Stara 20 powstały prototypy autobusów Star Jot 55, N50, N51 i pochodny od nich model N52; bezpośrednim następcą „20” był model Star 21, będący ulepszoną wersją modelu 20.

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl #fsc #autakrokieta

pokaż spoiler Źródła: „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Sanacyjna gwiazda PRL” autorstwa Zbigniewa D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 27/2006 oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_20